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La-174D version UTI .

Les essais en vol du La-174D débutèrent en Août 1948 aux mains de Kotchetkhov, soit à peine quatre mois après le début des essais
en vol du La-168. Comme le MiG-15 effectuait aussi ses essais à la même époque, les pilotes purent comparer les performances des
deux appareils. Les performances du La-174D étaient supérieures à celles du MiG-15 à haute vitesse et à moyenne altitude et au
niveau des caractéristiques de décrochage. Le MiG-15 reprenait l’avantage en altitude et son armement était supérieur.
Par contre, grâce à sa masse plus faible, le La-174 était plus manœuvrant mais la formule aérodynamique de l’appareil avait aussi
ses inconvénients. Par exemple, l’implantation haute de la voilure impliquait un train d’atterrissage fixé sur le fuselage et par
conséquent un train à voie étroite qui était sensible au vent de travers à l’atterrissage . Un des prototypes fut perdu lors d’un
essai de vrille que Fiodorov fut incapable de récupérer. Il réussit néanmoins à évacuer l’appareil sans utiliser le siège éjectabl
qui ne lui inspirait aucune confiance. Le défaut responsable de cet accident fut corrigé plus tard au cours de la mise au point de
l’appareil. La première apparition publique du La-174D eu lieu en 1949 à Tushino.
Le La-174D parut suffisamment prometteur pour que la production en série soit lancée avant même la fin des essais en vol.
La version de série fut appelée La-15 et n’était que légèrement différente des prototypes.
Le La-15 fut construit en beaucoup moins d’exemplaire que le MiG-15 malgré une conception plus avancée que ce dernier.
Il semble aussi qu’il ne fut pas construit en grande quantité car la technologie de l’avion était plus coûteuse que celle du MiG-15.
Environ 500 La-15 furent construit et utilisés jusqu’en 1954 comme chasseur léger de jour et d’appui au sol.

Le La-15 fut apprécié pour sa légèreté, sa manœuvrabilité, son habitacle, vaste et confortable pour un si petit avion, avec
une instrumentation bien disposée et son excellente visibilité. Le La-15UTI était une version d’entraînement biplace du La-15
désigné La-180 par le constructeur mais sa production en série fut annulée en décembre 1949

Version N° 2 . Deux cockpits fonctionnels , Nouveaux trains d'atterrissages .
Vitesse et maniabilité conforme a l'avion réel .
Décollage avec train avnt verrrouillé .

Commandes :

Touche 1 : Moteur .
Touche 2 : Feux de positions .
Touche 3 : feux d'atterissage .
Touche 8 : Verrouillage train avant .
Aérofrein : Frein .
Trim : Trim .
Volet : touche VTOL .

English version :

La-174D UTI version.

The flight tests of the La-174D began in August 1948 at the hands of Kochetkhov, barely four months after the start of the tests.
in flight of the La-168. As the MiG-15 was also being tested at the same time, the pilots were able to compare the performance of the
two devices. The performance of the La-174D was superior to that of the MiG-15 at high speed and medium altitude and
level of stall characteristics. The MiG-15 regained the advantage at altitude and its armament was superior.
On the other hand, thanks to its lower mass, the La-174 was more maneuverable but the aerodynamic formula of the aircraft also had
its disadvantages. For example, the high positioning of the wing involved a landing gear attached to the fuselage and by
hence a narrow-gauge train that was sensitive to crosswinds on landing. One of the prototypes was lost during a
twist attempt that Fyodorov was unable to recover. He still manages to evacuate the device without using the ejection seat
which did not inspire any confidence in him. The fault responsible for this accident was later corrected during the development of
the device. The first public appearance of the La-174D took place in 1949 in Tushino.
The La-174D looked promising enough for series production to begin even before the end of the flight tests.
The production version was called the La-15 and was only slightly different from the prototypes.
The La-15 was built in far fewer units than the MiG-15 despite a more advanced design than the latter.
It also appears that it was not built in large quantities because the aircraft’s technology was more expensive than the MiG-15’s.
About 500 La-15s were built and used until 1954 as a light day and ground support fighter.

The La-15 was appreciated for its lightness, maneuverability, passenger compartment, spacious and comfortable for such a small aircraft, with
a well-arranged instrumentation and its excellent visibility. The La-15UTI was a two-seater drive version of the La-15
designated La-180 by the manufacturer but its mass production was canceled in December 1949

Version N ° 2. Two functional cockpits, New landing gear.
Speed ??and maneuverability in line with the real plane.
Take off with locked nose gear.

Orders:

Key 1: Engine.
Key 2: Position lights.
Key 3: landing lights.
Key 8: Front axle lock.
Air brake: Brake.
Trim: Trim.
Shutter: VTOL key.